Πριν από 26 χρόνια, το μακρινό 2000, ο ΟΣΕ αποφασίζει να δρομολογήσει το έργο αναβάθμισης του σιδηροδρομικού διαδρόμου διαδρόμου Σταθμός Αθηνών – Τρεις Γέφυρες, στα Σεπόλια, με στόχο την αύξηση της χωρητικότητας και τη μετατροπή του διπλού διαδρόμου σε τετραπλό.
Η απόφαση του ΟΣΕ προκαλεί τις έντονες αντιδράσεις των κατοίκων που ζητούν την υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής προκειμένου να μην διχοτομηθούν τα Σεπόλια.
Η τότε κυβέρνηση της ΝΔ με πρωθυπουργό τον Κώστα Καραμανλή αποφασίζει εν όψει Ολυμπιακών Αγώνων να δώσει προτεραιότητα στην αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση της υπάρχουσας γραμμής και όχι στην υπογειοποίηση.
Έτσι το 2004 εγκρίνονται περιβαλλοντικοί όροι χωρίς την πλήρη εξέταση της λύσης υπογειοποίησης. Η υπουργική απόφαση αφορούσε το έργο από τον Σταθμό Πελοποννήσου μέχρι τις Τρεις Γέφυρες.
Κάτοικοι των Σεπολίων καταθέτουν προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας και δύο χρόνια μετά το 2006 η Ολομέλεια του Ανωτάτου Δικαστηρίου τους δικαιώνει. Στην απόφασή του το ΣτΕ έκρινε ότι η διοίκηση δεν είχε αιτιολογήσει επαρκώς γιατί απέκλεισε την περιβαλλοντικά ευνοϊκότερη λύση της υπογειοποίησης.
Επισημαίνει μάλιστα το Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο ότι έχει πλέον εκλείψει το επιχείρημα του επείγοντος λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων.
Έχοντας φτάσεις αισίως στο 2006, αποφασίζεται η υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής στα Σεπόλια.
Τι γίνεται, όμως, είκοσι χρόνια μετά; Γιατί τα 2,36 χιλιόμετρα του έργου δεν έχουν ολοκληρωθεί; Η απάντηση είναι γιατί το έργο γίνεται στην Ελλάδα…
Μετά την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας που δικαίωσε το αίτημα των κατοίκων στα Σεπόλια για υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής, πέρασαν επτά χρόνια μέχρι να αρχίσει η εκπόνηση των νέων μελετών.
Το χρονολόγιο είναι άκρως αποκαλυπτικό του τρόπου με τον οποίο σχεδιάζονται, επανασχεδιάζονται, φουσκώνουν και ξαναφουσκώνουν οι προϋπολογισμοί των δημοσίων έργων και φτάνουμε να έχουν περάσει 20 χρόνια και να μην έχουν υλοποιηθεί. Και τα Σεπόλια είναι το άκρως χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Και μιλάμε για ένα έργο συνολικού μήκους 2,36 χλμ., από τον Σταθμό Λαρίσης έως τις Τρεις Γέφυρες, εκ των οποίων περίπου 1,33 χλμ. θα είναι πλήρως υπογειοποιημένα.
Το χρονολόγιο της ντροπής
2006–2013: Το έργο πρέπει πλέον να επανασχεδιαστεί ώστε να ενσωματώνει την υπογειοποίηση. Αυτό σημαίνει νέες τεχνικές, γεωτεχνικές και περιβαλλοντικές μελέτες σε εξαιρετικά δύσκολη περιοχή: υπάρχουσες γραμμές σε λειτουργία, κτίρια δίπλα στο έργο, υπόγεια γραμμή του Μετρό και δίκτυα κοινής ωφέλειας.
2014–2016 – οριστικοποιείται ουσιαστικά η τεχνική λύση. Στη σύμβαση μελετών 726/14 εκπονούνται οι στατικές και γεωτεχνικές μελέτες του Cover & Cut, οι μελέτες αντιστήριξης και η αλληλεπίδραση της νέας κατασκευής με τα γύρω κτίρια και τη σήραγγα του Μετρό.
2016: Εξασφαλίζεται ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Το έργο εντάσσεται στον μηχανισμό Connecting Europe Facility – CEF 2014-2020. Η συμφωνία χρηματοδότησης προέβλεπε επιλέξιμη δαπάνη περίπου 56,2 εκατ. ευρώ και αρχικό χρονικό πλαίσιο εργασιών από 16 Μαΐου 2017 έως 31 Δεκεμβρίου 2022.
2017: Προκηρύσσεται ο διαγωνισμός τον Νοέμβριο. Το έργο δημοπρατείται με προϋπολογισμό 122 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ. Η καταληκτική ημερομηνία προσφορών ήταν 28 Δεκεμβρίου 2017.
2018: Κηρύσσεται ανάδοχος η κοινοπραξία INTRAKAT – Σιδηροδρομικά Έργα ΑΤΕ. Προσφέρει περίπου 66,58 εκατ. ευρώ, δηλαδή έκπτωση περίπου 45,7% έναντι του προϋπολογισμού. Τον Νοέμβριο του ίδιου έτους υπογράφεται η σύμβαση. Προβλέπει την ολοκλήρωση του έργου εντός 52 μηνών, δηλαδή, την άνοιξη του 2023. Πρόκειται για τετραπλό διάδρομο συνολικού μήκους 2,36 χλμ
2019: Οι ουσιαστικές εργασίες ξεκινούν την άνοιξη του 2019. Σύντομα εμφανίζονται προβλήματα με την παράδοση του χώρου και των γραμμών από τον ΟΣΕ, τις μετατοπίσεις δικτύων και τη διατήρηση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
2020: Τον Νοέμβριο η ΕΡΓΟΣΕ ενημερώνει τους κατοίκους ότι το έργο έχει περίπου 12 μήνες καθυστέρησης, μεταξύ άλλων επειδή δεν είχε παραχωρηθεί εγκαίρως η δυτική γραμμή για αποξήλωση. Η ολοκλήρωση του έργου μετατίθεται τότε προς το 2024.
2021: Τον Νοέμβριο υπογράφεται η πρώτη συμπληρωματική σύμβαση. Στον προϋπολογισμό του έργου προστίθενται 23.866.833,73 ευρώ. Αφορά κυρίως την κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων με υδροφρέζα, επειδή έπρεπε να περιοριστούν οι δονήσεις στα επίπεδα που απαιτούσαν οι περιβαλλοντικοί όροι.
2022: Δίνεται νέα παράταση και η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου μεταφέρεται για τις 31 Δεκεμβρίου 2025. Την ίδια περίοδο η φυσική πρόοδος παραμένει εξαιρετικά χαμηλή καθώς φέρεται να έχει ολοκληρωθεί μόλις το 14% των εργασιών.
2023: Υπογράφεται 2η συμπληρωματική σύμβαση. Προστίθενται άλλα 9.396.667 στον προϋπολογισμό του έργου. Κεντρικό πρόβλημα είναι ο μεγάλος αγωγός της ΕΥΔΑΠ στην περιοχή της Σιώκου και οι πρόσθετες εργασίες που απαιτούνται για να συνυπάρξει με τη νέα σήραγγα. Η αρχική σύμβαση μαζί με τις δύο συμπληρωματικές φτάνει έτσι, περίπου, στα 100 εκατ. ευρώ, προ αναθεωρήσεων και ΦΠΑ. Παράλληλα ανακοινώνεται νέο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου για το τέλος του 2025 με αρχές του 2026. Ανακοινώνεται επίσης ότι πρώτα θα ολοκληρωθούν οι δύο γραμμές του ενός ημιδιαδρόμου, θα μεταφερθεί εκεί η κυκλοφορία και κατόπιν θα κατασκευαστούν οι άλλες δύο.
Η INTRAKAT αγοράζει από την Ελλάκτωρ το 100% της ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, έναντι €110,8 εκατ. Η ΑΚΤΩΡ γίνεται έτσι θυγατρική της INTRAKAT.
2024: Ανακοινώνεται ότι η πρόοδος του έργου έχει φτάσει στο 40%, σύμφωνα με δηλώσεις που έκανε ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, κατά την επίσκεψή του στο εργοτάξιο ενώ επισημαίνονται ως προβλήματα οι αρχαιολογικές ανασκαφές και οι μετατοπίσεις δικτύων. Η εισηγμένη INTRAKAT αλλάζει τη δική της επωνυμία σε «AKTOR Όμιλος Εταιρειών»
2025: Τον Απρίλιο ανακοινώνεται και νέα μεγάλης διάρκειας παράταση της ολοκλήρωσης του έργου. Με την απόφαση 4660/29-4-2025 εγκρίνεται νέα συνολική προθεσμία για τον Φεβρουάριο 2028.
Ένα μήνα μετά, η ΕΡΓΟΣΕ αναφέρει ότι έχει ολοκληρωθεί το 30,5% του αντικειμένου του έργου. Αυτό δεν συμβαδίζει αριθμητικά με το 40% που είχε ανακοινωθεί το 2024 από τον αρμόδιο υφυπουργό Υποδομών.
2025: Τον Νοέμβριο το έργο οδηγείται σε διαιτησία. Ο νέος ΟΣΕ και η ανάδοχος έχουν διαφορά περίπου 8,5 εκατ. ευρώ. Το Δ.Σ. εισηγείται διαιτησία για τις διαφορές που απορρέουν από την κύρια σύμβαση και τις δύο συμπληρωματικές. Δημοσιεύματα αναφέρουν ότι πιθανές πρόσθετες απαιτήσεις για την ολοκλήρωση μπορεί να φθάσουν ακόμα και τα 46 εκατ. ευρώ.
2026: Τον Φεβρουάριο σε έγγραφη απάντηση του ΟΣΕ προς τον Δήμο Αθηναίων αναφέρεται ότι η υλοποίηση της σύμβασης βρίσκεται περίπου στο 50%. Ο ΟΣΕ επαναβεβαιώνει ως ισχύον χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου τον Φεβρουάριο 2028 και αναφέρει ως βασικές αιτίες καθυστέρησης τα ανεπαρκώς χαρτογραφημένα υπόγεια δίκτυα, τις αρχαιολογικές εργασίες, τα έργα ομβρίων/ακαθάρτων και το ιδιαίτερα δύσκολο σημείο όπου η νέα σιδηροδρομική κατασκευή συναντά τη γραμμή του Μετρό.
